Το τμήμα της γραμμής από την Τιθορέα ως το Λιανοκλάδι θα κλείσει για να αντικατασταθεί με τη νέα γραμμή υψηλών ταχυτήτων που βρίσκεται υπό κατασκευή εδώ και 20 χρόνια. Μαζί θα κλείσουν και οι σταθμοί Αμφίκλεια, Λιλαία και Μπράλος, οι τρεις σταθμοί που είχαν μείνει ανοικτοί στο τμήμα αυτό. Μέσα στη χρονιά θα ακολουθήσει και το τμήμα από το Λιανοκλάδι ως τον Δομοκό, το τελευταίο μη σύγχρονο τμήμα της γραμμής Αθήνα – Θεσσαλονίκη.
Ένας αιώνας ιστορία…
Η γραμμή σχεδιάστηκε τη δεκαετία του 1880 και η υλοποίηση του έργου ξεκίνησε το 1889 επί πρωθυπουργίας Χαρίλαου Τρικούπη. Αν και αρχικά είχε σχεδιαστεί μία πεδινή όδευση της γραμμής ώστε να αποφευχθούν οι ορεινοί όγκοι του Καλλίδρομου και τη Οίτης τελικά επιλέχθηκε η πιο δύσκολη κατασκευαστικά ορεινή όδευση για λόγους εθνικής άμυνας καθώς έτσι οι αμαξοστοιχίες θα ήταν εκτός βεληνεκούς των πυροβόλων των πολεμικών πλοίων.
Μετά από διεθνή μειοδοτικό διαγωνισμό, την εργολαβία ανέλαβε η αγγλική εταιρεία των Eckersley, Godfrey και Liddelow. Τα έργα ξεκίνησαν το 1890 και σε αυτά εργάστηκαν εργολάβοι και εργάτες πολλών εθνικοτήτων (Άγγλοι, Γάλλοι, Πολωνοί, Ιταλοί, Μαυροβούνιοι και Πέρσες). Το πρώτο τμήμα που κατασκευάστηκε ήταν η σημερινή προαστιακή γραμμή της Στυλίδας (Αγία Μαρίνα – Λαμία). Το τμήμα αυτό ήταν απαραίτητο προκειμένου να γίνει η μεταφορά υλικών τα οποία ξεφόρτωναν ατμόπλοια στην Αγία Μαρίνα.
Το 1893 όμως ξεκίνησαν τα οικονομικά προβλήματα της εταιρείας. Η έλλειψη κεφαλαίων κίνησης σε συνδυασμό με την επερχόμενη χρεωκοπία της Ελλάδας οδήγησαν στην διακοπή των έργων. Το Μάρτιο του 1893 η αγγλική εταιρεία κηρύχθηκε έκπτωτη και ακολούθησε η κατάσχεση της περιουσίας της. Ένα χρόνο αργότερα ο Τρικούπης παραιτήθηκε και όλα τα έργα εγκαταλείφθηκαν.
Το 1900 η κυβέρνηση υπέγραψε με τη Γαλλική εταιρεία Batignolles για τη συνέχιση των έργων. Η καταγραφή της κατάστασης των έργων έδειξε πως το μεγαλύτερο μέρος του χρόνου και του χρήματος θα απορροφούσε το ορεινό τμήμα από τον Μπράλο ως την κοιλάδα του Σπερχειού. Ένα τμήμα που περιλαμβάνει αλλεπάλληλες μικρότερες και μεγαλύτερες γέφυρες και σήραγγες, μεταξύ των οποίων και η πετρόκτιστη γέφυρα του Γοργοποτάμου μήκους 210 μετρων, η κατασκευή της οποίας πέρασε από 40 κύματα. Το 1903 το υπουργείο Εσωτερικών διέταξε η γέφυρα να ξαναχτιστεί από την αρχή λόγω πλημμελούς κατασκευής ενώ ένα χρόνο αργότερα ένα εργατικό ατύχημα είχε ως αποτέλεσμα να σκοτωθεί μία γυναίκα ενώ πολλοί εργάτες τραυματίστηκαν. Το 1906 κατά τη διάρκεια δοκιμών αντοχής διαπιστώθηκε ότι υπήρχαν ελλείψεις με αποτέλεσμα να χρειαστούν επιπλέον παρεμβάσεις.
Τελικά, όλα τα έργα ολοκληρώθηκαν ως το 1908 και στις 24 Αυγούστου το πρώτο τρένο έκανε το δρομολόγιο Αθήνα – Λάρισα σε 12 ώρες και 45 λεπτά. Στο τμήμα αυτό λειτούργησαν οι στάσεις Σπερχειού, Μπεκί (Υπάτης) και Βελεσσωτών (Αχάρραι) ενώ αργότερα δημιουργήθηκαν οι στάσεις Ασωπού, Αρπίνης, Γοργοποτάμου, Καρυάς, Ξυνείας και Θαυμακού.
Ίσως το πιο μαγευτικό σημείο της διαδρομής Αθήνα – Θεσσαλονίκη, για λίγο ακόμα:
Τις επόμενες δεκαετίες η γραμμή γνώρισε ατυχήματα, επιστρατεύσεις και πολέμους, αλλά παρέμεινε ανοικτή. Ως τον Μάρτιο του 1941 όταν Γερμανοί, Άγγλοι, Νεοζηλανδοί και Αυστραλοί ανατίναξαν τις γέφυρες Σπερχιού, Γοργοποτάμου, Ασωπού και Παπαδιάς για να επιβραδύνουν την προέλαυση των Γερμανών. Σύντομα ο σιδηρόδρομος τέθηκε υπό Γερμανική και Ιταλική διοίκηση με τους κατακτητές να επισκευάζουν τα κατεστραμένα τμήματα για την εκτέλεση στρατιωτικών μεταφορών.
Τη νύχτα της 25ης Νοεμβρίου 1942, οι αντιστασιακές οργανώσεις ΕΛΑΣ και ΕΔΕΣ σε συντονισμό με Βρετανούς κομάντος πραγματοποίησαν το μεγαλύτερο σαμποτάζ της Κατοχής ανατινάζοντας τη γέφυρα του Γοργοποτάμου. Η κυκλοφορία διακόπηκε για αρκετές εβδομάδες ενώ ως αντίποινα εκτελέστηκαν 20 Έλληνες. Η κυκλοφορία όμως αποκαταστάθηκε και πάλι από τους Γερμανούς. Τον Οκτώβριο του 1944, φεύγοντας από την Ελλάδα, οι Γερμανοί κατέστρεψαν μεταξύ άλλων πλήθος σιδηροδρομικών έργων (γέφυρες και σήραγγες). Η καταστροφή της γραμμής ήταν ολοκληρωτική.
Η κυβέρνηση Εθνικής Ενότητας επιχείρησε να ξεκινήσει την αποκατάσταση του σιδηροδρομικού δικτύου, ο Εμφύλιος Πόλεμος όμως καθυστέρησε όλα τα έργα. Τελικά, τα έργα ολοκληρώθηκαν σταδιακά και ως το τέλος του 1949 η κυκλοφορία της γραμμής Αθήνας – Θεσσαλονίκης είχε αποκατασταθεί. Το 1983 ξεκίνησε και η λειτουργία της τηλεδιοίκησης στη μονή γραμμή μεταξύ Τιθορέας – Δομοκού.
Ήδη από τη δεκαετία του 1980 ήταν φανερό πως η μονή γραμμή δεν καλύπτει τις σύγχρονες σιδηροδρομικές απαιτήσεις. Εξάλλου, πολλοί σταθμοί της ορεινής διαδρομής είχαν κλείσει λόγω έλλειψης επιβατών. Ο νέος σχεδιασμός προέβλεπε μία νέα διπλή και ηλεκτροκίνητη γραμμή, σε μεγάλο βαθμό πεδινή που θα επέτρεπε την πύκνωση των δρομολογίων και τη μείωση του χρόνου της διαδρομής. Η γραμμή περιλαμβάνει και τη νέα δίδυμη σήραγγα Καλλιδρόμου η οποία με μήκος 9,2 περίπου χιλιομέτρων είναι η μακρύτερη σήραγγα της Ελλάδας και των Βαλκανίων.
Ολόκληρη η διαδρομή από το Λιανοκλάδι ως την Τιθορέα:
Τα έργα ξεκίνησαν από την ΕΡΓΟΣΕ το 1997 και αναμένεται να ολοκληρωθούν φέτος, 21 χρόνια αργότερα. Από την 1η Φεβρουαρίου αναμένεται να ξεκινήσουν τα δρομολόγια στο νέο τμήμα Τιθωρέα – Λιανοκλάδι σε μονή γραμμή και με ντιζελοκίνηση αφού ακόμα δεν έχει ολοκληρωθεί το σύνολο των έργων. Η ηλεκτροκίνηση ως το Λιανοκλάδι αναμένεται την άνοιξη ενώ η παράδοση και του τμήματος Λιανοκλάδι – Δομοκός το δεύτερο μισό της χρονιάς. Υπολογίζεται πως η διαδρομή Αθήνα – Θεσσαλονίκη θα μπορεί να εκτελείται σε 3 ώρες και 20 λεπτά χωρίς όμως να υπάρχει εγγύηση ότι αυτό θα γίνει αμέσως μετά την παράδοση και του τελευταίου τμήματος.
Το άγνωστο μέλλον
Σε λίγες μέρες λοιπόν το τελευταίο προγραμματισμένο δρομολόγιο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα διέλθει από το τμήμα Τιθορέα – Λιανοκλάδι με το μέλλον της γραμμής να είναι άγνωστο. Αν και ο υπουργός Υποδομών έχει αναφέρει πως θα επιχειρηθεί η γραμμή να διατηρηθεί ώστε να πραγματοποιούνται τουριστικά δρομολόγια προς το παρόν δεν έχει ανακοινωθεί κάποιο σχέδιο για τη συνέχιση δρομολογίων στη γραμμή είτε από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ είτε από τις άλλες δύο εμπορικές σιδηροδρομικές εταιρείες. Άγνωστο είναι αν ο ΟΣΕ ως διαχειριστής της υποδομής θα εξακολουθεί να δηλώνει τη γραμμή ως ενεργή αλλά σε αναστολή λειτουργίας (που σημαίνει ότι θα έχει την υποχρέωση να τη συντηρεί) ή ως καταργημένη. Στη δεύτερη περίπτωση το μέλλον της ιστορικής σιδηροδρομικής γραμμής θα είναι προδιαγεγραμμένο: λεηλασία από τις συμμορίες του σκραπ και τελικά αφάνισή της.
Η γέφυρα του Γοργοποτάμου έχει κηρυχθεί από το 1984 ως διατηρητέο μνημείο της νεότερης ιστορίας όχι όμως και η υπόλοιπη γραμμή, συμπεριλαμβανομένων των γεφυρών και των σηράγγων. Το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών θα πρέπει να συνεργαστεί με το Υπουργείο Πολιτισμού για να προστατεύσει αυτό το κομμάτι του ελληνικού σιδηροδρόμου. Η ιδιαιτερότητα και το φυσικό κάλλος της διαδρομής σε συνδυασμό με την ιστορικότητά της θα έκαναν τη γραμμή ιδανική για εκδρομικά δρομολόγια ενισχύοντας τον τουρισμό της περιοχής και της κεντρικής Στερεάς Ελλάδας γενικότερα. Η ιστορία έχει δείξει πως οι καλές προθέσεις δεν επαρκούν αν δεν υπάρχουν συγκεκριμένα σχέδια.
Ας ελπίσουμε ότι το τέλος των προγραμματισμένων δρομολογίων τον επόμενο μήνα δεν θα βάλει ταφόπλακα σε αυτό το ιστορικό τμήμα του σιδηροδρόμου που άντεξε καταστροφές, πολέμους και 110 χρόνια ιστορίας.
Ιστορικό: Κωνσταντίνος Αθαν. Μπαλωμένος, Φωτο: mag24.gr
πηγή
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου
Οι όροι χρήσης που ισχύουν για τη δημοσίευση των σχολίων, έχουν ως εξής: Σχόλια ανώνυμα, σχόλια τα οποία είναι υβριστικά ή περιέχουν χαρακτηρισμούς ή ανώνυμες καταγγελίες που δεν συνοδεύονται από αποδείξεις θα αφαιρούνται. Η "Ιτέα Καρδίτσας" δεν παρεμβαίνει σε καμία περίπτωση για να αλλοιώσει το περιεχόμενο ενός σχολίου εφόσον πληρεί τις προϋποθέσεις. Σε καμιά περίπτωση τα σχόλια δεν αντιπροσωπεύουν την "Ιτέα Καρδίτσας". Επίσης ο διαχειριστής διατηρεί το δικαίωμα να αφαιρεί οποιοδήποτε σχόλιο θεωρεί ότι εμπίπτει στις παραπάνω κατηγορίες. Με την αποστολή ενός σχολίου αυτόματα αποδέχεστε και τους όρους χρήσης.
Ο διαχειριστής